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Mar 28, 2023

2023 KTM RC 8C レビュー

È passato un bel po' di tempo dall'ultima volta che ho guidato una KTM multicilindrica su una pista

最後にサーキットで多気筒 KTM に乗ってからかなりの時間が経ちました。2011 年、その年の IDM ドイツ スーパーバイク選手権でマーティン バウアーが優勝したレッドブル スポンサーのファクトリー RC8R 1200cc V ツインにまで遡ります。 、チームメイトのステファン・ネーベルが3位。 それは、オーストリアのダートバイクのスペシャリストがロードレースの殿堂でホンダやドゥカティなどと同等の地位を築くための重要な瞬間であり、オレンジがオンロードでもオフロードでも考慮すべき色であることを示した。

新しい KTM RC 8C バージョン 2.0 の特権オーナー 30 名に招待され、ブラインド デートでバレンシア GP サーキットを周回する、わずか 2 人の幸運なジャーナリストのうちの 1 人になるチャンス - 彼らは 6 か月間大金を払った以前（2023 KTM RC 8C – First Look）は、未来に戻ることを意味していました。 KTM はロードレースの魅力を再発見しようとしているため、その大規模な研究開発能力のほんの一部を顧客のロードレーサーの開発に再び投入しましたが、現段階ではチャンスを掴むことができる高速インターネット接続を備えた幸運な少数の顧客だけを対象としています。オーストリアのモトアートの象徴的な作品を両手で所有しましょう。

それは、12年前、KTMの研究開発で働く彼の本業の合間にスーパーモノの研究開発プロジェクトが具体化していた、質素な牛舎を改装したマルクス・クレーマーのワークショップを12年前に訪れた後、クレーマー・モーターサイクルの製品に乗って最終的に円を描く機会でもあった。 , 私は彼の自転車に乗ろうとする彼の多くの誘いにまだ応じることができませんでした。 待つ価値はありましたか? もちろんです....

しかし、晴天に恵まれたスペインの春の日、バレンシアのピットレーンでRC 8Cに乗り込み、6回の20分間セッションのうちの最初のセッションに備えて準備を整えていたとき、シートが非常に高かったので脚立が欲しいほどだった。 つまり、私はかなり極端な GP レースバイクに乗ることに慣れていますが、これはかなりやりすぎに思えました。 しかし、快適さと合理性を追求するために、それを補うために、自転車に快適に乗るために、多調整可能なフットレストとクリップオンハンドルバーを微調整するのは簡単でした。高さ5フィート9インチで、このバイクは特別に作られているように見えました。私, 私が話したすべてのオーナーに共通する感情, 背が高いか低いか、細いか - まあ、それほど痩せていないかにかかわらず、ブラインドデートについて. KTMとクレーマーは、これを真にアクセスしやすいオートバイにしてくれたのはかなりありそうもないことです. 私が話した十数人のオーナーの誰一人としていませんでした55.1 インチのホイールベースで、この言葉は間違いなく合理的なサイズですが、後で発見したように、旋回するのにも明らかに便利です。

アクラポヴィッチのパイプから中型サイズの雷の壮大なロールを介して点火する時が来ました – 75° オフセット クランクピンのおかげで、パラレル ツイン エンジンは V ツインのように聞こえますが、1200cc RC8 の真の 75 ° エンジンほど深くて筋肉質ではありません。 Vツインはそうでした。 しかし、それを聞くと私の記憶が呼び覚まされ、25年以上前、そして私がヤマハからレースに出場した最初の近代的なパラレルツインTRX850 ProTwinsバイクであるTRiXi Yamahaで大成功を収めた一連のデートにタイムスリップしました。ヨーロッパでは、並列シリンダーと 270° クランクがあり、その結果、オーバーエキゾーストと同様の風変わりなブームが起こりました。 これは両方の長所を実現しており、パラレル ツイン モーターのコンパクトな質量がハンドリングの向上を実現するのに対し、90° L ツイン Ducati は必然的に後方に重量が偏り、そのようなバイクの追加トラクションはオフセット クランクピンを介して提供されます。 。

KTM RC 8C は、同じ箱から出してすぐに使用でき、便利な 54/46% の前方ウェイト バイアスを備えており、バレンシアのいくつかの 3 速ターンでターン スピードを上げることができます。フロントのピレリは、多くの人が焦りのためにクラッシュした悪名高いターン 4/5 コンボで、まさにアクションの準備ができています。 幸いなことに、オーストリアのバイクの英国製ホイールに取り付けられたイタリア製タイヤは、他のどのタイヤメーカーよりも早く加熱するため、フライング 2 周目以降、WP フロント サスペンションからの素晴らしいフィードバックを利用して、中速での旋回速度を高めることができました。掃除人。

しかし最大の魅力はその 889cc モーターであり、最高 8,250 rpm、タップ時 72 lb-ft に達する非常に幅広い中速トルクを発揮し、慣性の低減を追求するために 2 つのカウンターバランサーの 1 つを失ったにもかかわらず、どの回転数でも過度の振動がまったくありません。 。 これと、この最新バージョンの RC 8C モーターのはるかに軽量なクランク アセンブリと組み合わせると、ほぼすべてのエンジン速度で回転数が上がるのが非常に顕著になります。さらに、さらに 1,500 rpm が追加で利用可能です。そのため、同じバイクの Gen.1.0 バージョンのように 10,500 rpm でギアをシフトする必要はなく、ギアを入れたまますぐに回転を上げて、余分なパワーを最大限に活用することができます。高回転でタップします。 11,000 rpmで135馬力が利用可能で、この段階になると、TFTダッシュボードのシフターライトが狂ったように点滅して、私が選択したレースパターンのギアシフトでより高いギアをつかむようになりますが、それを逆転させるのは一瞬の作業です従来の道路への移行。

しかし、バレンティーノが 2006 年の MotoGP 世界タイトルに別れを告げた遅い 2 速ターン 2 を 5,000 rpm という低い速度から抜け出すと、軽量化されたクランク アセンブリが回転の上がり方に真の熱意をもたらし、KTM エンジンはきれいに走り去りました。 。 ただし、7グランドを超えると本当に活きてきます。それを少し超えると完全にショートシフトできますが、他の人は当然のようにやっているように見え、私は最初のセッションでそうしました新型コロナウイルス以前の時代以来、一度も乗っていなかったバレンシア GP サーキットにバイクに乗り込むと、すぐに回転を上げることで得られるパフォーマンスの向上を活用することが、はるかに楽しく効果的でした。 ジェレミー・マクウィリアムズは、この特定の KTM のウイリーへの欲求を大いに楽しんでいると私に語ったが、ショーではなくゴーに集中しようとしているだけなら、ボッシュ ECU に含まれるアンチウイリー プログラムがかなりうまく機能していることがわかるだろう。前輪を地面に固定したままにします。 ただし、バレンシアのピット前の最終コーナーから加速するときに、前輪が手の中のバーをバタバタさせないように、WP ステアリング ダンパーを少し締めておく必要があります。

マルクス・クレーマーがクイックステアリングのスーパーモノレーサーの設計に慣れていることがわかります。なぜなら、追加のシリンダーのおかげで数十キロの余分な重量が提供されているにもかかわらず、RC 8Cは私が費やした現代のシングルと同じ機敏なハンドリングを備えているからです。私のその後のレースキャリアの多くはこのレースで過ごしました。 実際、それは私にデイトナでドイツの工場でレースした、少し分厚い直立気筒5バルブのヤマハモーターを搭載したMZ RennSkorpionの作品をたくさん思い出させました。 KTM もブレーキング時に同じ感覚を持っていました。フロントタイヤに寄りかかってカーブに向かってトレイルブレーキをかけ、後輪はちょうど舗装路から離れる直前にあり、道路を左右に走り始めます。 。 これを行うと不安定性のヒントがありましたが、極端な前方重量バイアスによってもたらされる前輪のグリップ力がそれを補って余りあるものでした。 スリッパークラッチ設定にダイヤルインされたままのエンジンブレーキの名残を加えれば、真に効果的なパッケージが完成します。290mm のツインフロントブレーキは、RC 8C をハードに停止させるのに十分すぎるほどでありながら、従来のものと比べて直径が小さいためです。他の多くのバイクに使用されている 320mm ディスクは実際にはオーバーブレーキになっており、余分なバネ下重量がサスペンションに悪影響を与えるのを防ぎ、ハンドリングに対するジャイロ効果を軽減し、より正確でシャープなステアリングを実現します。

そして、それはRC 8Cがハンドリング面で本当に優れている点であり、それは、インフィールドからバレンシアの最終ターンにつながるチャンピ・エレーロスの高速右/左ターン12フリックによるスピードへの欲求によって証明されています。 ジェレミー・マクウィリアムズがそう言ったように、4速でこれを行うまでにかなりの周回を要したことは認めますが、最初は本当の確信がなかったにもかかわらず、最終的にはそれを行うことができました。 RC 8C のハンドリングは、まさに神経質の右側です。WP フォークまでの 23.3 度のレイクとわずか 3.9 インチのトレールを備えた非常にシャープなステアリング ジオメトリのおかげで、ほぼ自動操縦で方向を変えます。プロツインというよりはスーパーモノに似ています。それはレーサーです。 しかし、実際に取り組んでみると、最終的にはヤー・マウンの真似をして、これまでの挑戦よりもギアを上げてやりました。それは完全に、KTM の美しくバランスのとれたステアリングと、エンジンの寛容な中速トルクのおかげでした。ターンの途中で回転数を下げた後、最終的にすべてが正しく完了するまで、何度も私を救ってくれました。 ふう！

そして、その経験は、この素敵なバイクのオーナーの多くが自分自身を再現し、許すだけでなく教える能力をますます活用することになると私は確信しています。 このバイクの所有者のほとんどは、怒りに任せてレースに出場しないトラックデーのライダーではないかと思いますが、だからといって、この模範的なバイクでこれまでに乗ったよりも速く走る方法を学ばないわけではありません。パフォーマンス。

うーん...このバイクがジェレミー・マクウィリアムズでさえ自分のガレージに置きたいと思うほど優れているのなら、TRiXi の退職後のサポートのために貯金を始めたほうがいいかもしれません。 KTM に近いうちに Gen 3.0 バージョンが登場するのだろうか…?

リチャード・ルメール - カナダ

水力発電エンジニアのリチャード・ルメールさん（62）はカナダのケベック州出身で、自社開発した2つの水力発電所のうちの最初のものを売却した後、その収益の一部を2022年型KTM RC 8Cに投資し、トラックデーの熱心なファンになった。

「私はずっと KTM が好きでしたが、以前はアドベンチャー バイクやロード バイクに興味があり、何台か所有していました」と彼は言います。 「でも、義理の兄ルークが3、4年前にトラックデイズを紹介してくれたので、昨年RC 8Cが発売されたとき、私はそれを手に入れることができて、それに乗るのがとても楽しかったです。 「KTMはこの新しいバージョンを発表しました。私もルークが使うために購入しました。だから、私たち二人とも似たようなバイクに乗ることができます。ここバレンシアで乗った後、買って本当によかったです。古いバージョンよりも少しだけ改良されています。彼らは、この新しいバージョンを発表しました。」どちらも本物のトラックバイクですが、私が最初に乗り始めたときに家に帰って乗っていたのは、妥協を加えて完全にトラックバイクに変換されたストリートバイクでしたが、RC 8Cでは、極端ではなく、バイクとしてどれほど集中しているかは驚異的です私はクレーマーがやり始めた時からずっと追いかけてきました、そして実際、私は私の 680 デュークをクレーマー スーパーモノに改造したかったのですが、彼はそれを望まなかったのです – そしてブームになり、RC 8C が登場しました。まさに私が待ち望んでいたものでした。ケベックに持ち帰って、この夏モントランブランとモスポートでこれを使ってトラックデイを始めるのが待ちきれません!」

ジェイソン・ウォズ – アメリカ

アメリカ人の顧客であるジェイソン・ウォズさん（54歳）は、コネチカット州ネブラスカ州の商業屋根葺き請負業者で、最近トラックデーに夢中になっており、それを念頭に特別に設計されたオートバイを購入することに決めた。

「私はストリートでヤマハ R1 に乗っていますが、ストリートバイクをトラックデイバイクとして多目的に使おうとするよりも、私が移行しようとしていたものにとって、トラック専用ユニットであるものが理にかなっているように思えました」と彼は言います。 「また、自分のバイクではなく、レーストラックで自分が担当するバイクが欲しかったので、4 輪ではなく 2 輪にしました。これまでのところ、このバイクには非常に感銘を受けています。非常に軽いです」 、下にあることさえ気づかないほどで、予想よりもはるかに優れたトルクを備えた、非常に驚​​くべきエンジンです。私の身長は6フィート2インチでかなり高いので、バイクサイトを購入するかどうか少し心配していましたフィットしなかった場合に備えて、目に見えません。 そうですね、私は自分がフィットしていると感じています - おそらく私がフィットしているようには見えませんが、十分なスペースがあり、操作できないような窮屈さは感じません。 スペースはたっぷりありますが、回転とステアリングは非常に甘く、機敏でありながら神経質ではありません。 非常に満足した顧客として私を降ろしてください！」

ギョーム・ショーヴェ - スイス

ギョーム・ショーヴェさん（47）はスイスのジュネーブ在住のフランス人で、金融関係の仕事をしている。 それで、ギヨーム、なぜこのバイクを買ったのですか?

「若い頃、私はバイクに夢中でした。18歳になるとすぐに、車の運転免許よりも先にオートバイの免許を取得しました。25歳のとき、2人の兄弟と私はムジェロなどの場所に行くアマチュアレーシングチームを作りました」 「でも、2年後に私はひどい事故に遭いました。当時、私はとても恋していた女の子と一緒にいたのですが、彼女は私にこう言いました。「あなたがバイクに乗るのをやめるか、私があなたから離れるかのどちらかです。 「自殺するような男と子供は作りたくない」 それで私はやめて、子供が1人、次に2人目ができたので、3人目を作る予定があるかどうか彼女に尋ねると、彼女はこう言いました。 「いいえ」と言いました。それでその翌日、バイクを買いました。そして私はまだ結婚しています！」

「現時点では、ドゥカティ 916、CBR900RR、初期のヤマハ R1、2 ストローク RG500 など、さまざまなクラシック スポーツバイクを所有しています。しかし、トラックの日から乗り始めたかったので、そのためにはバイクではなく、モダンなバイクが欲しかったのです」 「クラシックです。そこでドゥカティ パニガーレをテストしました。これはモンスターで私には速すぎます。RSV4 ファクトリーも試しました。これはとても気に入りましたが、ハードに乗るには非常に体力を要するバイクでした。 「50代が近づいてきて、体重が少し増えてきたので、もっと乗りやすいものが必要だ。それで去年のポール・リカール・クラシックで、こんなKTMでビッグバイクとプロツインズのレースをしていた男がいたんだ」 「そして、かなりうまくやっている。それで彼に話をしに行った、そして彼はバイクについて教えてくれた、そしてそのコンセプトが気に入った。車に関して言えば、私はコーリン・チャップマンの哲学が好きだ。ただ軽さを追加するだけだ。だから私はロータスを持っている」 「ライトは正しいです。今日のバイクにはとても感銘を受けました。KTMとクレーマーは本当にその使命を果たしたと思います。アマチュアにとって、それは彼らのMotoGPバイクの伝統に触れる可能性を与えてくれます - それは非常に異なりますサーキットを走るために改造したスーパースポーツバイク。 それは本当に焦点が絞られていますが、非常に独創的であり、これとまったく同じものは他にはありません。 バイクに限界を感じることは簡単ではなく、乗っていても疲れません。そうするたびにとても楽しいです。顔に笑顔がこぼれます。それが私が探していたものです。 したがって、私は非常に満足した顧客であると考えてください。

フィリップ＆マチルド・カリスト – フランス

日当たりの良いフランスの南海岸、カーニュ・シュル・メール出身のフィリップ・カリストとマチルド・カリストは、バレンシアで数組の夫婦の中に含まれていたが、いずれの場合も乗馬を行っていたのは二人組の男性の半分であった。 しかし、マチルドの場合、彼女の番は翌月、ホームのルデノン・サーキットで来ることになる。

「私は2010年まで自転車レースをしていましたが、その後12年間は競技をやめていました」と捜査機関のディレクター、フィリップさん（62）は語る。 「最初の RC 8C が発表されたとき、これはまさにレーストラックを再発見するのに必要なバイクだと判断しました。そして、乗るのがとても楽しい完璧なバイクでした。でも、将来的には一人でやりたくないので、それが私が今日乗っている2番目のバージョンを購入した理由であり、私たち2人で一緒にこれを行うことができるのです。」

33歳のマチルデは笑う。 「私は毎日仕事に行くために自転車に乗っていて、週末には田舎で自転車に乗っています。競馬場で乗ってみたいとずっと思っていたので、これが良いスタートになると思います。」

それで、最新バージョンはオリジナルのものとどう違うのですか、フィリップ？

「さらに魅惑的で、魅惑的です。私は以前ほど若くはありませんが、このバイクはサーキットの達人の気分にさせてくれます。」とフィリップは言います。 「最初のバージョンよりもさらに、乗るのがとても爽快です。このバージョンは、ターンの入り口でより良く感じられ、よりバランスが取れ、コントロールしやすくなります。しかし、後からブレーキをかけるたびに、それはクラッシュへの招待状であると言うことができます!遠くまでは良かったけどね！」

その日、バレンシアで最新かつ最高のサーキット向けバイクをクラッシュさせた人がいなかったことを記録として残しましょう。

2023 KTM RC 8C 仕様

エンジン型式

水冷 4 ストローク、DOHC パラレル ツイン、シリンダーあたり 4 つのバルブ

変位

889cc

ボア×ストローク

90.7mm×68.8mm

力

11,000 rpmで135馬力（主張）

トルク

72.3ポンドフィート。 8,250 rpm (主張)

圧縮率

14:01

スターター/バッテリー

電動 / 12.8V 4Ah リチウム電池

伝染 ; 感染

6 ギア

燃料システム

DKK デッロルト (スロットルボディ 48mm)

潤滑

2つのオイルポンプによる加圧潤滑

エンジンオイル

モトレックス、レーシングプロ 4T SAE 15W-5

プライマリドライブ

39:75

ファイナルドライブ

16:41

クラッチ

ケーブル式 PASC スリッパークラッチ

エンジン管理/点火

RBW を備えたボッシュ EMS

けん引制御

10 レベルが利用可能 (0=オフから 9=最大トラクション コントロールまで)

燃費

22.4 mpg (主張)

フレーム

Cro-Mo スチールフレーム (25CrMo4 鋼管)

サブフレーム

燃料タンクと一体型

ハンドルバー

アルミニウム、クリップオンバー、調整可能

フロントサスペンション

WP XACT PRO 7543 フォーク; 調整可能なコンプレッション、リバウンド、プリロード。 4.7インチのトラベル

リアサスペンション

WP アペックス プロ 7746; 調整可能なコンプレッション（高/低）、リバウンド、プリロード。 4.7インチのトラベル

前輪のブレーキ

デュアルラジアルマウント 4 ピストンキャリパー、Ø 290 mm ブレーキディスク

リアブレーキ

2ピストンキャリパー、ブレーキディスクØ 230 mm

前輪

鍛造アルミニウム 3.50 × 17 インチ

後輪

鍛造アルミニウム 6.00 × 17 インチ

フロントタイヤ

120/70R17

リアタイヤ

180/60R17

鎖

チェーン 520 DID ERV レーシング

サイレンサー

チタン アクラポヴィッチ フルエキゾースト システム

レーキ/トレイル

23.3°（±1°）/3.9インチ

ホイールベース

55.1インチ±0.6インチ

地上高

7.5インチ

シートの高さ

32.3インチ

タンク容量

約 4.2ガロン

乾燥重量

約 313ポンド（主張）

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新しいバイクには高圧縮エンジンが搭載されているため、ある時点で通常の店頭で購入するガソリンでは不十分になるかもしれないと思うでしょう。

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